以次充好成社会修理厂通病

　　“最普遍的例子就是以次充好，这个是现在几乎所有的修理厂都会做的事情。”肖鹏告诉记者。“比如你去修理厂，里面的人几乎都会说，我们用的是原厂件，或者是副厂件。一般说是原厂件的，价格会比4S店低20%左右，说是副厂件的，可能会低一半甚至以上。但事实上，外面的修理店几乎是不可能拿到原厂的配件的，而严格意义上并没有‘副厂件’一说。”因此，肖鹏告诉记者，很多打着原厂件“幌子”的修理厂，最好的情况是给你替换了一个为整车厂提供配件的零部件企业生产的“品牌件”，这种品牌件被业内定义为“同质配件”，也就是说在质量上与原厂相当，用这样的件去替换原有的零部件，本身并没有很大的问题。不过，肖鹏认为，这样有“良心”的修理厂在理论和实际操作的层面上并不会多。

　　肖鹏介绍，修理厂给消费者的价格一般会比4S店低一半甚至以上，但从渠道成本上看，修理厂的配件几乎都是经由汽配城的零售厂商而来，而零售厂商的上层还有省市经销商，中间有多层的利润参与者，再加上专门的售后通用配件的销售规模也比不上OEM(为厂商配套)的规模，因此，当同质的品牌件进入到修理厂的手里，其成本价格大多高于配件商给整车厂的价格，即便4S店从整车厂手中拿到的配件价格已经加了高额的利润，修理厂的成本价也不一定比4S店更低。“由此，修理厂不得不以次充好，采用假冒的‘品牌件’来为自己留出足够的利润空间。”肖鹏表示。

　　这些假冒的配件来源十分广泛，有的出自无名的小厂，产品没有经过严格的认证和测试;有的是一些翻新件，从废旧车辆上淘汰下来，经过一些小作坊翻新后重新进入市场。这些小作坊生产的伪劣产品一般经由汽配城，进而进入修理厂以及大大小小的修理店。“前端有这样的需求，后端就有造假的动力。而生产方和渠道方的造假，又让末端的修理厂有时候即便是想要拿到品牌件，也苦于没有火眼金睛辨别。”肖鹏表示。

　　一家在上海闵行某汽配城销售配件的经销商人士小曹告诉记者：“不要说是消费者，就是我自己，在这行摸爬滚打了有七八年，也只能分辨出自己代理品牌件的真假，别的几乎看不出来。”与此同时，小曹还表示：“如一些机油、润滑油等，汽配城很多经销商拿出来的外观包装和品牌商提供的即便是完全一样，但里面装的东西也极有可能是假的。这种东西更难鉴别，连我自己也搞不清楚。”

　　低价不等于低利润

　　在修车过程中，无论是4S店还是修理厂，利润来源都无非两大方面，一是定损价格和修理成本之间的物料差价，二是维修的工时费。与4S店相比，修理厂无论是工时费还是材料价格，显然都更低，但低价并不代表低利润率。肖鹏告诉记者，在一般修理厂的利润构成中，保养、维修和事故车维修的业务量基本上是6：3：1的情况，但其对利润的贡献基本上是相当的。“对维修厂来说，洗车、保养相对4S店来说，优惠幅度会很大，因为这些业务基本上是引流的，而真正利润的重要来源是事故车。因为事故车的手工占比更高，所以会有更高的工时‘溢价’，其毛利率可以达到40%~50%。”

　　为保证上述的高利润率，修理厂普遍都采取“低成本”的维修模式，肖鹏告诉记者。何谓低成本?他给出了这样的解释：“比如你的车门有一些小剐蹭掉漆，那么4S店通常的修法是将整个面重新进行喷漆，然后进入烤箱烘烤。但维修厂可能只是将有剐蹭的地方进行简单的修补，然后自然晾干，以此节约成本。”或者，就是在补漆的时候用较差的油漆，整个光洁度和质量会有差异，但一般车主也无法用肉眼辨别。“你看很多修理厂，它们都是有烤箱设备的，但开动的时候并不多。因为如果不能保证修理的台次，烤箱启动再关停的单次成本是相对较高的。”肖鹏告诉记者。

　　与此同时，“在车辆维修中，由于现在很多车都采取的是总成式部件，所以如果你某个地方的某个细小的部件坏了，4S店会图省事，直接让你把整个总成都换掉。但修理厂为了节约成本，虽然定损时定的是总成的价格，但他会只给你换坏的部件，这样中间高额的差价就节约下来了。”曾经开过汽车修理厂的王磊告诉记者。

　　“之前我的情况就是这样，我的右后视镜只是外面的罩子坏掉了，但4S店就直接连后视镜一起换了，清单上的价格是900元，但是后来我去网上一搜，如果只更换外面的灯罩，只要50块钱左右。”上述车主王先生告诉记者。只不过，更换灯罩可能会涉及到铺线布线的问题，会麻烦很多。

　　“其实单纯的修车真的不如想象中那么赚钱。修理厂要想做大做好，就必须和保险机构的定损员搞好关系。让他在定损的时候，给你定更高的价格，然后你修理的时候才有更大的操作空间。另外就是在修理中尽量节省物料成本。”王磊表示，由于现在稍微大一点的修理厂都采取的是一条龙服务，如何定损如何维修，车主都不知情，所以留下了极大的可操作空间。

　　标准与监管成主要问题

　　“就目前来说，在整个社会服务体系中，汽车维修与别的行业相比，透明化程度确实相对更差一些。”肖鹏告诉《第一财经日报》记者，这一方面缘于汽车修理相对专业，普通消费者几乎都是“门外汉”;另一方面则缘于整条产业链相当长、零部件产品极为繁多且缺乏统一的编码和标准，容易出现鱼目混珠以及以次充好的情况;再有就是监督的不严格，让市场有可操作的黑幕空间。

　　“比如同样的零部件，进入整车厂商的配套体系中，有厂商的统一编码。但是同样生产线上下来的，进入售后市场，编码的规则又是按照生产商的编码来制定的。”某汽车配件连锁经销商李想(化名)告诉记者。而其余厂商生产的用途一样的配件，其编码的规则又不一样。这会造成一种混乱，“比如消费者，你车上某个元件坏了，即便是你能查到这个元件的编码，但你在市场上也很难按图索骥地找到可替换的配件”。这一问题到了监管层面上，如果不是生产企业的专业技术人员，可能也很难辨别清楚。

　　不仅如此，在国内，即便是同一个配件，整车厂商也可能选择2~3家供应商同时供货，因此，通常一款车型的某一个零配件也会有很多种。在此之前，有媒体报道称，据中国汽车维修行业协会透露，国内宝马7系的保险杠有481种，735i的前保险杠皮有21种，仅原厂价格就相差5倍以上。这些差别来自于出厂的批次、高低配置以及本身的属性，像喷底漆或普通漆或金属漆等等。

　　在肖鹏看来，因为上述标准和规范的不统一、信息的不对称，在整个汽车售后市场，监管也相对更难。对此，在去年下半年，国家十部委曾经针对上述问题，出台了《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，旨在规范汽车维修售后服务市场的乱象。在其中，相关部门除了表示将加强监管和提倡多模式经营、加强行业自律外，还特意表示，对于2015年1月1日上市的新车，整车厂商必须公开技术维修资料。与此同时，汽车维修协会也在试图发起零部件的统一编码，以便让配件能追根溯源，从而让整个市场更透明。不过，这些手段和方法能否顺利落地，并起到切实的效果，还有待进一步观察。